Taxis en Lima: problemas y posibilidades

Más de 230 mil taxis se dice que hay en nuestra ciudad. Eso es más o menos 1 taxi por cada 39 habitantes. Es una cantidad excesiva por donde se lo mire. Tomando en cuenta el origen de los viajes, en Manhattan, Nueva York, opera aproximadamente 1 taxi por cada 117 habitantes, lo cual representa la tercera parte del total de taxis por habitante en Lima.

Manhattan. Solo 1/3 de los taxis de Lima por habitante

Fuente: Google Earth

Y si ampliamos la visión a toda la ciudad de Nueva York, con alrededor de 8 millones de habitantes y 46 mil taxis y vehículos similares (los taxis amarillos escasean fuera de Manhattan), resulta que hay 1 taxi por cada 173 habitantes.

Los taxis en Lima son un medio de transporte muy conveniente, en particular debido a su abundancia. Sin embargo, también ocasionan congestión en tres formas o situaciones diferentes: el espacio ocupado en las vías, el tiempo de negociación, y la espera de pasajeros (la cuarta forma sería 'romper reglas de tránsito' pero ello es común a los conductores de Lima en general). Para cada una de estas situaciones, hay una posible solución.

Espacio ocupado y cantidad

Esto se trata de la cantidad de vehículos haciendo taxi que se encuentran en las pistas. Resulta bastante ineficiente tener muchos taxis vacíos alargando las colas para el transporte público y privado, y para los taxis que sí llevan pasajeros. No hay estadísticas públicas sobre la proporción del tiempo promedio en que un taxi lleva un pasajero o está vacío, o sobre cuántos de estos taxis se encuentran vacíos en un instante cualquiera. Si dijera que un taxi está lleno solo 35% del tiempo, o 70% del tiempo, estaría adivinando pues no tengo los datos (si es que existen siquiera); nuevamente, en Manhattan, la distancia que un taxi recorre vacío (buscando pasajeros) representa en promedio el 39% del total. Me arriesgo a decir que en Lima este número es bastante mayor.

¿Cómo arreglar esto? ¿Menos taxistas? En primer lugar, es muy importante considerar el impacto social que tendría realizar una reducción abrupta del número de taxistas. Si tomamos 230 mil taxis como nuestro número, y asumimos que hay un taxista por cada uno de estos vehículos, entonces veríamos que el oficio de taxista abarcaría el 5.2% de la población económicamente activa de Lima. Sí, es bastante. Es un montón. Pero ahora, están aquellos que viven de ser taxistas, y están aquellos que solo hacen taxi de vez en cuando, o para rentabilizar su trayecto de la chamba al hogar.

Creo que todos aquellos que tomamos taxi preferimos conductores que se mantengan en la formalidad, que garanticen seguridad, y de preferencia que estén adecuadamente registrados e identificados. Las últimas cifras indican que hay alrededor de 120 mil taxistas inscritos ante la Municipalidad tras el último proceso de empadronamiento. Podemos partir limitando el universo de taxistas a estos conductores registrados; posiblemente este universo abarque la mayoría de los taxistas de tiempo completo. Para los conductores restantes, si optaron por permanecer en la informalidad y no registrarse, piña: quedan fuera. Ahí entra a tallar la policía e inspectores de tránsito para hacer valer el monopolio de la formalidad. Y para los formales, deben aplicarse nuevas reglas a detallar más adelante.

Alternativamente, o complementariamente, podría utilizarse un sistema de pico y placa. Esto se usaría si es que se comprueba que los taxistas pasan un tiempo excesivamente largo en búsqueda de pasajeros. Así, un día a la semana podría restringirse la circulación para ciertos taxistas (dependiendo de su número de placa, y asegurándose que no haya más de un vehículo por cada taxista) para así tener un número ligeramente mayor de clientes potenciales por cada taxi en las calles.

El tiempo de negociación

Escenario 1: una persona para un taxi en una avenida transitada. A través de la ventana del pasajero, negocia la tarifa. No hay acuerdo entre pasajero y conductor y el taxi se va. Atrás hay otros dos taxistas en cola. Pasa el siguiente taxista y comienzan a negociar. "No voy", responde el taxista, y se va. Llega el tercer taxista, pasajero y conductor llegan a un acuerdo, y se inicia el viaje. Desde que se inició la primera negociación hasta que se abordó el taxi final, pasaron 50 segundos en que 10 conductores particulares, y un bus con 45 pasajeros, perdieron el semáforo atrapados detrás de la cola de taxistas o en el intento de escapar.

Escenario 2: una persona para un taxi en una avenida transitada. Abre la puerta, se sienta atrás, y cierra la puerta mientras le dice al taxista: "vamos a la cuadra 20 de Benavides por favor". El conductor arranca en dirección al destino, pues conoce la ubicación por sus capacitaciones con el Setame, sabe que tiene prohibido negar un viaje a cualquier punto de Lima Metropolitana, y la tarifa estándar entre origen y destino se encuentra establecida en un tarifario. En total, el vehículo permanece detenido menos de 10 segundos, y es debatible si esto ocasionó que alguien perdiera un semáforo.

Bueno, el problema y las soluciones ya están mencionados. La negociación previa al abordaje puede resultar conveniente tanto para el pasajero como para el taxista, pero no lo es para el resto de usuarios de la vía. Además, hay otras ventajas de estas soluciones. Si un taxista formal no puede negar un viaje a un pasajero, este no tendrá que pasarse preguntando a varios taxistas si lo quieren llevar; si se encuentra capacitado en cuanto a las ubicaciones de la ciudad, sabrá cómo llegar sin demorarse preguntando; y si hay un tarifario estándar, el taxista recibirá suficiente compensación, y el pasajero no pagará en exceso por desconocimiento.

"¿Cien soles? ¡Acepto! *hic*"

Fuente

¿Por qué un tarifario y no un taxímetro? En primer lugar, por el costo. Si sabemos que hay un exceso de taxis hoy en día, obligarlos a adquirir e instalar y constantemente calibrar nuevos equipos (taxímetros) para sus vehículos, o adquirir nuevos vehículos per se, les representa un costo de salida del negocio y ello dificulta una reducción de taxis. En segundo lugar, por las diferencias socioeconómicas en la ciudad. Un taxista puede cobrar diferente por un viaje de un kilómetro en San Isidro, que por un viaje de un kilómetro en San Juan de Lurigancho. Si el precio por kilómetro se estandariza hacia arriba, se perjudica a las personas de menor poder adquisitivo (y si se estandariza hacia abajo, se perjudica a los taxistas). Diferenciar las tarifas por zonas de la ciudad salva en algo esta diferencia. Finalmente, por un tema de predictibilidad. Si cualquier persona puede descargar un tarifario estándar, cualquier persona puede saber cuánto le deben cobrar de una ubicación a otra, y es también mucho más fácil fiscalizar su cumplimiento.

Demás está decir que el tarifario estándar debe ser el resultado de estudios de las tarifas actuales, y que debe haber provisiones claras para evitar ambigüedades e incentivos perversos. Para fiscalizar su cumplimiento y la prohibición a la negativa de viaje, puede utilizarse inspectores encubiertos. Muchos de ellos. Cientos de ellos. Bien puede haber una tarifa mensual para los taxistas formales que facilite cubrir estos costos para mantener el monopolio de la formalidad.

La espera de pasajeros

Esto se refiere al tiempo en que los taxis se encuentran estacionados, normalmente en algún punto de alta afluencia de público, a la espera de pasajeros. ¿Cuál es el problema aquí? Pues, idealmente esta espera la harían en paraderos especiales para taxis. Pero estos paraderos son muy escasos en la ciudad. Por lo tanto, se estacionan en la vía pública y causan obstrucciones.

También, muchas veces se estacionan en los paraderos destinados al transporte público. Entonces, en la práctica, impiden el adecuado funcionamiento de estos paraderos y exponen a las personas a tomar buses en medio de la pista (y obligan a los buses a detenerse en plena autopista en el caso de la Panamericana).

Taxista estacionado en el paradero de buses.

Fuente: Google Earth

Adicionalmente, hay avenidas donde los taxistas están (o deberían estar) prohibidos de tomar o dejar pasajeros, como Larco o Abancay, pues el carril derecho es exclusivo para buses. Sin embargo, ahí los vemos, invadiendo el carril de buses o parándose al centro de la pista para que el pasajero negocie en medio de la vía con buses rozando a su costado. Lo mismo vale para las pocas vías donde se señaliza una prohibición de detención.

¿Qué se necesita? Aparte de más enforcement en el lugar, se necesitan más paraderos de taxis. Y además, se debe establecer prohibiciones de tomar taxis fuera de estos paraderos en los lugares donde existan y en sus áreas de influencia cercanas (porque, si no, ¿para qué esperan esos 10 taxis en el paradero si los pasajeros van a tomar los que pasan al costado?)

Y dentro de los paraderos de taxi, se debe combatir el problema del 'sapito', en que todos quieren estar adelante y salir primero y para ello se estacionan en doble o triple fila obstruyendo la pista (problema descrito en mi post anterior sobre las combis). El funcionamiento debe darse por orden de llegada: los pasajeros siempre deben tomar el taxi de adelante. Cuando este sale, los de atrás avanzan una posición, y así sucesivamente. Como este orden espontáneo no va a ocurrir nunca, se necesita la presencia de inspectores de tránsito que hagan cumplir este orden. Además, se requiere de un incentivo: el de caminar menos. Si el inicio de la cola del paradero coincide con la puerta de salida de un local importante, este orden se cumplirá fácilmente; si esa puerta en cambio coincide con el final de la cola del paradero, los potenciales pasajeros preferirán caminar menos y tomar los últimos taxis en llegar, rompiendo con el orden deseado.

La seguridad
Hay dos tipos de seguridad relevantes en este tema: seguridad contra el crimen y seguridad vial. En lo concerniente a lo primero, si todos los taxistas son formales y se encuentran plenamente identificados y registrados ante el Setame, con sus identificaciones y número de placa al interior del auto y a la vista de los pasajeros, resulta mucho más improbable ser asaltado al interior de tal vehículo. Asimismo, puede ser sencillo realizar una queja contra un conductor irrespetuoso o agresivo.

En cuanto a seguridad vial, también puede resultar más sencillo realizar quejas sobre la conducción imprudente del vehículo. Y si se busca limitar el número de taxistas en la calle, la cantidad de multas por infracciones graves o muy graves puede ser un criterio a utilizar.

Otro criterio a utilizar puede ser el tipo de vehículo. Los 'ticos' deben quedar fuera: son peligrosos, inestables, y pueden fomentar maniobras arriesgadas de conducción debido a su pequeño tamaño. Pueden volcarse con facilidad, como se ve en los primeros segundos del siguiente video:


Conclusiones
Con una mayor formalidad y el establecimiento de paraderos especiales, no solo se podría tener un mayor nivel de seguridad para los pasajeros de taxis; también se aligeraría un poco el tráfico y el caos vial, y un sistema como el descrito podría resultar más conveniente tanto para pasajeros como para conductores de taxi. No habría problemas regateando por tarifas, ni con choferes que se nieguen a ir a un destino.

Para los demás conductores, resultaría bastante más conveniente. Hoy en día, para aquellos conductores que quieren girar a la derecha, se aplica la Ley de Murphy: si estás a la derecha y hay una cola de taxis adelante, no van a avanzar; pero si tratas de adelantarlos, avanzarán justo a tiempo para arruinarte la maniobra. Con un sistema alterno, podría aplicarse la predictibilidad: si un taxi se para adelante, seguramente estará andando de vuelta en menos de diez segundos y no habrá que adelantarlo.